И рыба, и мясо: тест-драйв Renault Arkana

Серьёзному автопроизводителю обязательно нужно иметь в своей линейке кроссовер. И купе. А лучше – кросс-купе. Одним выстрелом, так сказать… Такие машины вызывают у нас как минимум интерес, как максимум – желание их покупать. Особенно если они не слишком дорогие. Такие, как Renault Arkana.

 

Ни то, ни сё, а оба вместе

Справа от меня на светофоре встал BMW X6. Серьёзный дяденька из-за руля долго разглядывал Аркану. “Вот чёрт! Кажется, я здорово переплатил!” — думал, наверное, незадачливый владелец Х6, — “Мог бы десяток Аркан купить. Эх…” Ну, а что такого: обе машины очень похожего красного цвета, обе — в очень модном форм-факторе. Может он так думать или нет?

А буквально через несколько метров навстречу в пробке проползал Duster. И его хозяин (менее серьёзный, чем хозяин BMW) тоже до хруста выкручивал голову на Аркану. Наверное, он думал, что Аркана станет его следующим автомобилем. Таким же надёжным и относительно проходимым, как Дастер, но красивым, как BMW.

На самом деле, ошибались они оба. Аркана лишь отчасти похожа на Х6 и на Дастер. В жизни она совсем другая.

Да, форма кузова у неё интересная. Да и выглядит она в жизни очень даже неплохо. Лучше, чем обычно получается на фотографиях. Немного солидности Аркане добавляет светодиодная оптика, которая и спереди, и сзади есть даже в самой доступной комплектации Life с безальтернативным передним приводом, механической “пятиступкой” и 1,6-литровым атмосферным мотором H4M. Жаль, что пиарщики Рено из лишней скромности дали на тест исключительно топовые версии ограниченной комплектации Version One, которой неизвестно, сколько выпустят вообще. Хотелось бы посмотреть на эту машину без молдингов и на стальных “штампах” с колпаками. Но нам, журналистам, этого не дано. Для нас — только “топ”. Который не только выглядит лучше, но и ехать должен повеселее, чем “база” — у нас тут совсем другой мотор.

Но вот боковые выштамповки на дверях, напоминающие выштамповки на Каптюре, тут смотрятся намного элегантнее. Кросс-купе и молодёжный китч Каптюра — вещи разные. Правда, только снаружи: внутри у машин есть кое-что общее.

Одним словом, экстерьер, на мой взгляд, неплох. Не буду описывать его словами: все интересующиеся уже давно всё видели на фотографиях, которые гуляют в Сети не один день. Снаружи — вполне удачное кросс-купе. Только вот барабаны задних тормозов немного портят вид. Ну, а внутри?

Если ничего не трогать руками, то интерьер в целом тоже удался. Это уже далеко не Дастер и даже не Каптюр — вроде, и строго, и серьёзно, и даже с “рояльным лаком”, который у нас служит признаком небывалой роскоши, лакшери и чудовищного богатства. Правда, глаз сразу выхватывает некоторые детали, которых в топовой версии видеть не хотелось бы: ручки механических регулировок кресел, рычаг механического стояночного тормоза и… много-много дешёвого пластика. И такого же унылого на вид материала, который по какому-то великому недоразумению иногда называют “кожей”. Тут это на кожу даже внешне не похоже, так что из чего торчит селектор вариатора — нефтехимическая загадка.

Но самое печальное начинается, если нечаяно постучать по этим пластиковым деталям. Например, такого звука, какие издают дверные карты, не мог добиться покойный ныне Джон Бонэм, замечательный барабанщик Led Zeppelin. А какие партии он мог бы записать в салоне Арканы, постукивая про приборной панели! Сказка просто. Очень обидно, что приличный на вид салон собран из типичного для Рено материала.

Посреди панели торчит (не побоюсь этого просторечия — действительно торчит) сенсорный восьмидюймовый экран мультимедийной системы Straightforward Hyperlink. Он немного развёрнут к водителю, и ему — водителю, то есть — этот экран должен понравиться. А вот пассажиру — вряд ли. Потому что с его стороны всё это головное устройство напоминает дешёвый китайский планшет, шутки ради приклеенный эпоксидкой к панели. Да и работает оно так же. И это — ещё один повод расстроиться за Рено, потому что функционал там заложен неплохой. Но об этом — чуть позже.

К приборной панели вопросов не возникло. Всё хорошо читается и быстро листается кнопками мультируля. Жаль только, что нет индикации температуры двигателя — она бы не помешала в пробках или на бездорожье.

Давайте будем считать, что первое знакомство глазами и руками состоялось. Теперь посмотрим, что тут с техникой. И тут настало время огорчить того самого владельца Дастера, который решил вдруг помечать об Аркане. В топовой версии кросс-купе установлена 1,33-литровая турбированная “четвёрка” TCe 150 мощностью 150 л.с. и с максимальным моментом в 250 Нм. И разработан этот мотор был совместными усилиями Renault-Nissan и Daimler. Честно говоря, на месте французов я бы уже давно плюнул на немцев. Как-то не ладится такая международная любовь у этих товарищей: то им Volkswagen подсунет коробку DP0, то BMW наградит мотором EP6 Prince…

Вроде, хватит уже таких экспериментов — ан нет. Французы хотят ещё чего-то интересного от немцев получить. Посмотрим — может, у Рено с Мерседесом всё сложится удачнее. Мотор получился прогрессивным и не по-французски технологичным. Ладно бы — турбина, так тут ещё и алюминиевый блок с плазменным напылением вместо гильз, цепной привод ГРМ, масляный насос переменной производительности, непосредственный впрыск топлива с давлением 250 бар, система изменения фаз газораспределения. Всё, что любят немцы… и презирают владельцы Дастеров.

В общем, выбор моторов может многих отпугнуть. Старый-добрый 1,6-литровый H4M будет слабоват для машины с максимальной разрешенной массой в 1 926 кг, а мерседесовский турбомотор может отпугнуть своей инновационностью. Впрочем, подождём. Может, в этот раз получилось что-то жизнеспособное: на Мерседесах А-класса эти двигатели пока работают успешно.

Кстати, у нас довольно-таки неплохо продавали дизельные Дастеры. На мой вопрос “почему Аркану обделили дизелем?” мне ответили просто: “А зачем он ей? Кому в России нужно дизельное кросс-купе?”. Ну да. Согласен. Только тогда возникает другой вопрос: кому в России нужно кросс-купе с непонятным турбомотором и вариатором? Особенно загадочно выглядит в кроссовой версии наличие вариатора. Все прекрасно знают, что внедорожный “гряземес” — это совсем не для вариатора. Но меня успокоили. “Не боись, ” — говорят, — “Всё надёжно. Тем более — с “планетаркой”…

Да, тут стоит CVT8 — вариатор Jatco JF016Е восьмого поколения. По сути — чуть изменённый вариатор от Koleos. Особенность конструкции — сочетание ременного вариатора с двухступенчатым гидромеханическим автоматом. Честно говоря, объективной статистики по поломкам пока нет, хотя можно сказать, что все “вариаторные” особенности у этого агрегата есть в полном объёме. Так что пробуксовки, резкие старты и гонки на высокой скорости — это не для него. К тому же максимальный момент для этой коробки — как раз те самые 250 Нм, которые даёт 1,33-литровый мотор.

Кстати, открыв капот, можно найти сразу две интересные детали. Первая — это газовые упоры этого капота, причем целых два. Наверное, встретив в дешевом ночном клубе родную сестру, я бы удивился меньше, чем когда увидел газовые упоры на Рено. Тем более, что сестры у меня нет. И это — в смысле, наличие газовых упоров — хорошие новости. Плохие — это странно замятые соты теплообменника. Как их там, со стороны мотора, можно было так замять — ещё одна загадка Арканы. Видимо, при сборке или транспортировке. Ну, а покоцанные соты радиатора кондиционера — это вполне ожидаемо. Крупные ячейки решётки задержат разве что гуся, а воробей там пролетит спокойно. Скорее всего, тут быстро станет мейнстримом установка защитной сетки: лишняя грязь и камни с дороги радиатору ни к чему.

И тогда уж сразу посмотрим на днище. Система полного привода тут практически ничем не отличается от Каптюра или Дастера, поэтому торчащий провод муфты заднего редуктора удивить не смог. Одна хорошая ветка в лесу — и прощай, проводка. Менять оторванный провод надо будет с датчиком и разборкой редуктора. Поэтому ещё раз побываю в шкуре бабушки Ванги: люди, планирующие ездить по лесам и полям, начнут ставить дополнительную защиту заднего моста, которую давно и успешно ставят на Дастеры.

Подведём промежуточный итог. Аркана — это не Дастер. Она намного интереснее выглядит, у неё более интересный внешне салон. И вместе с тем — вариатор и турбомотор от Мерседеса, да ещё и в Рено убеждают, что, мол, платформа совершенно другая: от любимой нами В0 там только 45% компонентов, остальное — новое.

Вместе с тем Аркана — это не Х6. Потому что пластик тут всё-таки от Дастера, а даже топовая комплектация с тросиковым приводом стояночного тормоза, задними барабанными тормозами и доводчиком стеклоподъёмника только на водительской двери — это, мягко выражаясь, не слишком жирно. Немного меняют положение в лучшую сторону аудиосистема Bose, система Straightforward Hyperlink и интерьерная подсветка Ambient Mild в восьми вариантах цвета, но всё это благолепие разбивается о твердь материалов салона.

Я — сюда, она — туда

Итак, устраиваемся на месте водителя. Попасть сюда проще, чем на задний диван — нет красивой, но очень ниспадающей линии крыши. Да и с ключами возиться не надо — тут ключ-карта. Положил её в карман, подошёл к машине — она открылась. Отошёл на два метра — закрылась. Само собой, с этой роскошью должна была появиться кнопка “старт-стоп”, что она и сделала.

Садимся и шуруем рычажками, подгоняя под себя кресло: ни одного сервопривода в “топе” нет. Зато руль наносит второй удар по центру мозга, ответственного за способность удивляться: он наконец-то регулируется в двух плоскостях! Ещё бы, ведь рулевое управление тут своё, не “дастеро-каптюровское” — с ЭУРом. Нажимаем кнопку и запускаем мотор.

Да, всё-таки это — Рено, а не “немец”. Вибрация от мотора (пусть даже от немецкого) через пол идёт по жёсткому пластику обивки дверей, и лежащая на подлокотнике рука начинает мелко дрожать. Отпускаем педаль тормоза, не нажимая на газ — вибрация становится ещё больше. Такое чувство, будто померла “подушка” (опора) двигателя. Но нет, я потом проехал на другой машине — всё то же самое. Не баг, а фича.

Надо признать, что при первом же нажатии на педаль газа я не смог не оценить связку мотора и коробки. Тяга, конечно, не паровозная, но Аркана легко набирает скорость, а реакция не раздражает задержками. Связка сделана очень удачно. Разумеется, 150 сил — не бог весть что, и если есть желание рвать с места на светофорных гонках, придётся жать газ в пол. Поможет мало: мотор начнёт истерично орать, но прыти сильно не прибавит. И всё же для недорогого кроссовера (и купе тоже) динамика на старте вполне достойная. Да и при последующем наборе скорости тоже всё весьма прилично. Вариатор имитирует переключение передач, машина набирает скорость и не даёт чувствовать себя ущербно. Молодцы французы (с японцами и немцами), сделали как следует.

Выезжаем на трассу. Так, что тут нам говорит навигатор? “Яндекс Авто” — штука интересная. К ней вопросов нет. И Алиса тоже хорошо работает. Вот только подсоединить телефон с первого раза получается не всегда. А ещё “голова” зачем-то несколько раз то просто гасла, то теряла связь с телефоном на ровном месте. Это через шнур USB-то! Да и картинка на этом устройстве так себе. Что с навигацией, что с камерами обзора — пока не образец для подражания. Замечу, что у нас тут эта система пока ещё только обкатывается, и производители обещают, что на серийных машинах, которые дилеры будут продавать людям, всё будет работать стабильнее. Очень на это надеюсь.

Пока мы крутились по площадке и плелись до выезда на кольцевую автодорогу, я пытался привыкнуть очень лёгкому и абсолютно пустому рулю. Для верчения на “пятачках” — лучше не придумаешь. На трассе всё чуть хуже. В сочетании с мягкой подвеской и заметной парусностью на скорости около 130 км/ч начинается какое-то восстание машин. Руль смотрит в одну сторону (не пойми, в какую — “нуля” нет), колёса — в другую, машина едет в третью. Точнее — куда подует ветер. При желании Аркана легко разгоняется и до 170 км/ч, но комфортная скорость для неё — не более 130 км/ч. А этого, на мой взгляд, вполне достаточно. Правда, и на этой скорости подруливать придётся постоянно. И обязательно притормаживать перед поворотами: крены большие, и иногда казалось, что я еду на рамном внедорожнике. Чуть позже, когда мы съехали с асфальта, у этой валкости появились свои плюсы, но на трассе она заметно напрягала. Может, просто не надо так гонять. Оно ведь хоть и купе, но “кросс”…

Тормоза остались по-хорошему “французскими” — без резкого неожиданного прихвата, с легко дозированным усилием и хорошей предсказуемостью. К ним даже привыкать не надо — всё работает отлично. Но и они намекают на то, что гонка — это не для Арканы. Со скорости за 100 км/ч они справляются с торможением с трудом. И всё же я охарактеризую их положительно: просто не надо нарушать ПДД.

Шумоизоляцию мы оценили совершенно случайно, когда выяснили с коллегой, что при скорости 130 км/ч мы разговариваем тихо, совершенно не повышая голоса, и прекрасно при этом друг друга слышим. Есть небольшой аэродинамический шум, но это не критично. Больше раздражает, что на высокой скорости начинает трястись… капот. Из фольги он сделан, что ли? Да нет, вроде.

Лобовое стекло у нас с обогревом, и нити обогрева видны слишком хорошо. Настолько, что встречное солнце в них заметно заиграло лучиками. Неприятно, но пережить можно.

Зато в городских пробках оказалось, что габариты машины практически идеальны: они легко читаются, можно пролезть, куда задумал, да и внутри не слишком тесно. При перестроениях выручают и удачные боковые “лопухи” довольно большого размера. А вот в салонное зеркало практически ничего не видно — окошко в задней двери крошечное. Да-да, ведь это купе! Хоть и “кросс”.

Так, что же можно сделать с нашим “пустым” рулём? Давайте-ка побалуемся  персонализацией настроек вождения Multi-Sense. Эта система позволяет выбирать один из трех режимов (My Sense, Sport и Eco), изменяя отклик двигателя на педаль газа, алгоритм работы CVT X-Tronic и меняя усилие на руле. В принципе, в режиме My Sense можно выставить режим руля Sport и почувствовать, как он наливается тяжестью. Вот только тяжестью он наливается как-то во все стороны одновременно, и от того, что крутить его становится чуть труднее, какой-либо информативности больше не становится. Зато в режиме My Sense мотор действительно начинает орать громче, а машина реагирует на газ острее. Правда, не настолько, чтобы смириться с воплями малообъёмной немецкой технологии. Ну а в режиме Eco Аркана, как и положено, просто не едет. Зато, наверное, и бензина ест меньше. Но расход у нас и без того небольшой (даже в городе меньше 10 литров на сотню), так что мучить себя этим Eco я не стал.

По лесам, по полям…

Не знаю, какие там могут быть нюансы поведения на бездорожье… Тут Аркана — типичный Каптюр. Только чуть тяжелее — с отключенной системой стабилизации на гравийке получилось очень даже просто выполнить динамическую змейку (разумеется, с подключенным задним приводом в режиме Lock, который, как и на всех “дастерообразных”, на Аркане работает до скорости 80 км/ч, и на “второй передаче”, которую можно имитировать вариатором). А вот если ESP не выключать, таких безобразий Аркана не допустит — система сразу начинает выравнивать машину, не позволяя даже пройти поворот в заносе. В общем, хочешь — балуйся, хочешь — чувствуй себя в безопасности.

С грейдера уезжаем в совсем уж дикий лес. Тут на своей машине (Ford Focus) я бы не проехал точно. А вот Аркана едет уверенно. Помогает не столько полный привод (всё-таки без принудительной блокировки межколёсного дифференциала полный привод на бездорожье нужен больше для самоуспокоения), сколько геометрическая проходимость. Клиренс в 205 мм и короткие свесы — это хорошо. И нельзя не отметить, что при диагональных вывешиваниях салон и кузов молчат. Видимо, жёсткость тут действительно выше, чем у Каптюра (тут только высокопрочных сталей в кузове больше на 10%), так что вывешиваться можно смело (особенно если “приколхозить” самоблоки, но я этого не говорил).

Если надо очень точно проехать между препятствиями или по узким мостикам, помогут видеокамеры. Картинка с них так себе, но всё же помощь существенная. Особенно для тех, кто плохо представляет, где находятся колёса у его машины. То есть, для новичков.

Ну и, конечно же, на такой дороге очень хорошо показывает себя подвеска. Да, передние стойки на отбой иногда пробиваются, но на сжатие пробить их очень трудно: хорошая энергоёмкость, достаточный ход. Если, конечно, не забывать… да-да — что это всё-таки купе, хоть и “кросс”…

Меж двух огней

Так всё же, куда отнести Аркану? Кому она нужна?

Скажем честно: для приличного купе тут очень не хватает нормального салона и того, за что можно любить купе на трассе — управляемости, курсовой устойчивости, огонька, в конце концов. Для кроссовера Аркана слишком дерзко выглядит. Да и вариатор на кроссовере всё же несколько смущает. Получается, ни рыба, ни мясо? Я бы сказал, и рыба, и мясо. Но не тунец и мраморная говядина, а камбала и слегка заветренная баранина.

Огромный плюс Арканы — это стоимость в базовой комплектации: 999 тысяч — это сегодня очень скромная цена. Ничего другого похожего за эти деньги просто не купишь. Даже с передним приводом, простеньким мотором объёмом 1,6 литра и “пятиступкой”. Есть у меня, правда, опасение, что и Аркану тоже не купишь: не больно-то Рено любит возить дилерам такие комплектации. Ну да ладно.

На ней вполне можно ездить с семьёй на море (потихоньку) и в лес за грибами (но не сильно далеко). Можно шокировать соседей силуэтом машины, похожим на силуэт за несколько миллионов рублей (издали).

Вот только любители Дастеров не оценят турбомотор с CVT, а ценители Х6 будут плеваться от салона и оснащения. Кто остаётся? Наверное, дерзкая молодёжь, которая пока не заработала на Lamborghini Urus, Jaguar F-Tempo или хотя бы Lexus NX, а многочисленных “китайцев” в таком кузове за машины не признаёт вовсе. Довольно нишевый продукт получается. Уже не утилитарный Дастер, но ещё и не качественное кросс-купе. Вспоминается старая студенческая песня:

Ты иглой орудовала рьяно,

Не подняв своих косматых век.

Ты была уже не обезьяна,

Но, увы, еще не человек.

Но ведь за 999 тысяч, а?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here