Home Тест-драйв Тест 10 «проходимцев»: выбираем идеальный полный привод
Тест 10 «проходимцев»: выбираем идеальный полный привод

Тест 10 «проходимцев»: выбираем идеальный полный привод

2
0

Выясняем, какая система полного привода совершеннее.

  • Автор Александр Виноградов
  • Экспертная группа: Геннадий Емелькин, Валерий Жаринов, Сергей Клочков, Александр Крапивин
  • Фото: Александр Кульнев
Племя истинных «проходимцев» стремительно вымирает. «Бордюрный» экстрим – вот предел для большинства современных кроссоверов. От них ждут безопасного поведения на скользкой дороге и умения взобраться на обледенелый подъем перед загородным домом. Как же определить, кто лучше справляется с поставленной задачей? Выехать на раскисшую грунтовку или обледенелый проселок? Но здесь в игру вступают шины, подвеска, да и геометрические параметры вносят коррективы. Для максимально объективной оценки нужно исключить из уравнения всё лишнее и оставить только одну переменную – полноприводную трансмиссию. И мы придумали как!

Наши ролики

В нашем арсенале появилось «секретное оружие» – специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ – это микроэстакада со вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел. Конечно, сама по себе идея не нова, но мы подобрали оптимальные размеры платформ и роликов – с тем чтобы имитировать «абсолютный» лед.

Подопытные

Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы. В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами – это Renault Duster, Nissan X-Trail, Mazda CX?5 и Volvo V60 Cross Country.

Во второй группе – вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4х4 Урбан и УАЗ Патриот. Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Test 10_zr_

Куда ставить-то?

Privod

Едет Патриот, качается

Чудес от Патриота мы не ждали – и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция – нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.

UAZ_Patriot_1
С включенным полным приводом Патриот страдает от сильной недостаточной поворачиваемости. Ситуацию усугубляют валкая подвеска и опоры кузова, на которых он качается относительно рамы. Вести Патриот по кроссовой трассе – удовольствие сомнительное. Его стихия – тяжелые грунты.

Пробуем «диагональ». Патриот, покачиваясь, заезжает на платформы: два колеса на роликах, два на земле. Блокировок в межколесных дифференциалах нет, и потому УАЗ, беспомощно вращая колесами на роликах, стоит на месте. Разумеется, о съезде с трех платформ – когда на земле только одно переднее колесо – нечего и мечтать.
UAZ_Patriot_5

А каков Патриот на кроссовой трассе? Заросшее травой кольцо только поначалу выглядело твердым: после нескольких кругов трасса обрела свой привычный «кроссовый» вид – жижа вперемешку с глиной. УАЗ без труда перемалывает все неровности, но в поворотах опасно кренится, подтверждая статус «увальня». В результате проигрыш лидеру – более чем пять секунд.
Итог: 6 баллов. Патриот – утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.

Патриот обделен блокировками межколесных дифференциалов, а потому не справился с «диагональю». Более того, немного побуксовав, он запаниковал и зажег гирлянду сигнализаторов режимов трансмиссии – приехали!

В УАЗе место привычного рычага раздатки занимает удобная шайба: привод – электронный. По умолчанию автомобиль заднеприводный. А передний мост подключается жестко.

Три – четыре

Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело. В итоге те же шесть баллов, что и у Патриота.

Lada_4x4_3
Съехать с двух роликов при свободном межосевом дифференциале Лада не смогла: необходимо его блокировать. «Диагональ» Ниве не по зубам.

Lada_4x4_5

А на кроссовой трассе Ниву подвели технические глюки. Каждый раз, когда мы пытались показать хорошее время, зажигалась лампа Check Engine и мотор начинал «троить». Пришлось держать обороты не выше 3500–4000. Даже с такой аритмией Лада уступила Патриоту менее двух секунд. Будь она исправна, время круга было бы куда лучше.
Итог: 6 баллов. Возможности Лады ненамного выше уазовских. Однако постоянный полный привод внушает больше уверенности зимой, а «легковое» поведение удобнее в каждодневной эксплуатации.

Показать хорошее время круга мешали проблемы с системой зажигания. Тем не менее своим живым характером Нива доставила удовольствие на скользкой раскисшей трассе.

Притормози

На гоночной трассе CX‑5 произвел двойственное впечатление. С одной стороны, он радует живой управляемостью и возможностью идти в скольжении, с другой – жесткая подвеска заставляет осторожничать.
На гоночной трассе CX‑5 произвел двойственное впечатление. С одной стороны, он радует живой управляемостью и возможностью идти в скольжении, с другой – жесткая подвеска заставляет осторожничать.

Mazda_CX-5_5

Настало время кроссоверов с подключа­емыми задними колесами. С «одной осью» Mazda CX‑5 справилась легко. После минимальной пробуксовки передних колес (за это штраф в два балла) CX‑5 подключил задние и съехал с барабанов. А вот диагональное вывешивание и покорение трех платформ – провалены. Сколько CX‑5 ни крутил колесами, не стронулся ни на сантиметр. Манипуляции с отключением системы стабилизации не помогли, а других инструментов в арсенале Мазды нет.

На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.

Итог: 8 баллов. CX‑5 – существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.

После легкой пробуксовки Mazda съехала с двух роликов, подставленных под переднюю ось. А вот с диагональным вывешиванием не справилась.

Mazda позволяет лишь отключить систему стабилизации. Других дополнительных возможностей трансмиссии нет: задние колеса подключаются только автоматически.

Дешево и сердито

Duster в автоматическом режиме почти без проблем съехал с двух платформ – после легкой пробуксовки передних колес. Но с «диагональю» не справился.
Duster в автоматическом режиме почти без проблем съехал с двух платформ – после легкой пробуксовки передних колес. Но с «диагональю» не справился.

Renault Duster 5

Renault Duster, даром что почти вдвое дешевле Мазды, выступил схоже. С двух платформ он, чуть покрутив передними колесами, съехал (и снова два балла пенализации). Но в арсенале Renault предусмотрено принудительное включение полного привода, потому зимой или на грунтовой дороге можно избежать буксования. «Диагональ» Дастеру оказалась не по зубам. Ни блокировка муфты, ни интенсивная работа противобуксовочной системы не помогли.

А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.

Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.

На раскисшей кроссовой трассе Duster как рыба в воде: легко уходит в скольжение и так же легко из него выходит. Непробиваемая подвеска добавляет уверенности.

Чуть умнее

Х‑Trail справился не только с «одной осью», но и с «диагональю». А вот три платформы ему не по силам. Через десять секунд буксования перегрелась межосевая многодисковая муфта.
Х‑Trail справился не только с «одной осью», но и с «диагональю». А вот три платформы ему не по силам. Через десять секунд буксования перегрелась межосевая многодисковая муфта.

Nissan_X-Trail 5

Nissan X‑Trail тоже типичный паркетник, но он нас удивил. C платформ под передними колесами X‑Trail съехал практически без проблем: задние колеса подключились быстро: межосе­вая муфта работает так же, как у Renault. А вот электронные помощники у Ниссана оказались более продвинутыми. При пробуксовке он умеет не только ограничивать тягу, но и подтормаживать буксующее колесо, пусть и грубовато. В результате, отчаянно прокрутив колёса, X‑Trail покорил-таки «диагональ», хоть и со штрафом в четыре балла. На песке или раскисшем грунте Nissan успеет закопаться, но на льду трансмиссия хороша.

А на трех роликовых платформах силы Ниссана иссякли. После десяти секунд упорного буксования на панели приборов вспыхнула лампа «Неисправность трансмиссии». Блок управления двигателем принудительно ограничил обороты коленчатого вала. Перегрев!
На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.

Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер – лучший среди относительно доступных. Главное – не доводить трансмиссию до перегрева.

Кроссовая трасса не оказалась для Ниссана трудной. X‑Trail хоть и уступил лидеру чуть больше секунды, но понравился быстрыми откликами на газ и своевременным подключением задних колес.

По внедорожному арсеналу Nissan близок к Renault. Правда, трансмиссия All Mode 4×4‑i с шайбой выбора режимов дополнена ассистентом спуска с горы. Процентное распределение крутящего момента по осям отображается на панели приборов.

Он попытался

Со съездом с двух роликовых платформ, поставленных под передними колесами, проблем нет. Покорилось Volvo и диагональное вывешивание. А вот перед тремя платформами «швед» спасовал, хотя и пытался бороться.
Со съездом с двух роликовых платформ, поставленных под передними колесами, проблем нет. Покорилось Volvo и диагональное вывешивание. А вот перед тремя платформами «швед» спасовал, хотя и пытался бороться.

Volvo V60 Cross Country 6

Универсал Volvo V60 Cross Country открывает в нашем тесте клуб «за миллион», ибо оставшихся конкурсантов к доступным никак не отнесешь. У Volvo подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Со своей задачей она справилась отлично: минимальный проворот стоящих на платформах передних колес – и задние тут же толкают автомобиль вперед.
В упражнении «диагональ» Cross Country напоминает X‑Trail: сильная пробуксовка, долгие «танцы с бубном» системы стабилизации – и универсал съезжает с платформ!

С тремя ловушками Volvo пытался справиться долго и упорно, подавая признаки передачи крутящего момента на стоящее на земле колесо. И хотя в нашем случае Cross Country не вырвался из западни, в какой-то ситуации этих потуг вполне могло бы хватить, чтобы сдвинуться с места. Потому один поощрительный балл V60 честно заслужил. Время круга – такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.

Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.

С отключенной системой стабилизации Volvo радует отличной управляемостью на трассе и позволяет идти в контролируемом скольжении.

Volvo не предлагает дополнительных возможностей трансмиссии. Единственное, что можно сделать, – это отключить систему курсовой устойчивости. Для этого придется лезть в меню.

Не ждали

В кроссе Audi показал себя молодцом. Грамотное перераспределение момента, отличная управля­емость, энергоемкая подвеска и мощный двигатель позволили показать лучшее время круга.
В кроссе Audi показал себя молодцом. Грамотное перераспределение момента, отличная управля­емость, энергоемкая подвеска и мощный двигатель позволили показать лучшее время круга.

Audi Q7 6

Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка – и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!

Теперь ставим три ловушки – и Q7 начинает буксовать. Добавляем обороты. Вот сейчас, еще чуть-чуть и… ничего! Три платформы «кью-седьмому» так и не покорились. Мы ждали иного результата. А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга – 1 минута 20,3 секунды.

Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.

Ролики под передней осью, как и «диагональ», для Audi – семечки. А вот с тремя платформами Q7 не справился, чем изрядно удивил.

Никаких дополнительных возможностей в трансмиссии Audi нет, кроме выбора режимов движения да ассистента спуска с горы. Крутящий момент система quattro перераспределяет без участия водителя.

Никаких дополнительных возможностей в трансмиссии Audi нет, кроме выбора режимов движения да ассистента спуска с горы. Крутящий момент система quattro перераспределяет без участия водителя.

Имя нарицательное

Вне дороги Land Cruiser – король! Грамотная работа трансмиссии, внедорожные шины и непробиваемая подвеска вселяют опасное чувство вседозволенности и безнаказанности.
Вне дороги Land Cruiser – король! Грамотная работа трансмиссии, внедорожные шины и непробиваемая подвеска вселяют опасное чувство вседозволенности и безнаказанности.

Land Cruiser Prado 7

Land Cruiser ассоциируется исключительно с серьезными внедорожными качествами. Как и УАЗ. Патриоту это, правда, не помогло… Prado встает передними колесами на платформы. Газ! – и мгновенно съезжает. Расположенные по диагонали ролики Land Cruiser «подхватил» не сразу, но все же съехал.

Ставим три платформы. В автоматическом режиме Prado беспомощно вращает колесами. Принудительно блокируем задний дифференциал, и «крузак» моментально съехал с платформ. Молодец, хотя у нас и появился повод для штрафа. Передний дифференциал здесь всегда свободный, а значит, имеется и уязвимое место. Подкатываем две платформы под задние колеса, оставляя на асфальте лишь одно переднее. К такому повороту событий Prado не готов: даже когда скорость по спидометру перевалила за 80 км/ч, Land Cruiser не сдвинулся с места.
На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.

Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой – он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.

С двух платформ под передней осью Land Cruiser съехал мгновенно, как и с размещенных диагонально. Для съезда с трех платформ пришлось блокировать задний дифференциал. Когда на асфальте осталось одно переднее колесо, Prado капитулировал.

Prado – вседорожник без скидок. Понижающая передача задействуется тумблером. Предусмотрены блокировки межосевого и заднего дифференци­алов. При этом включается камера переднего обзора. Система Multi-Terrain Select позволяет выбрать один из пяти режимов движения.

Патронов мало не бывает

На гоночной трассе Touareg уступил Audi почти две секунды. «Спасибо» менее мощному мотору и жестким низкопрофильным шинам
На гоночной трассе Touareg уступил Audi почти две секунды. «Спасибо» менее мощному мотору и жестким низкопрофильным шинам

VW Touareg 7

Тестовый Touareg, изначально не обделенный внедорожными возможностями, дополнен понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Для него две платформы под передними колесами – ерунда! Как и «диагональ». Да и с тремя платформами автомобиль справился играючи: в отличие от Prado, он и без принудительной блокировки заднего дифференциала смог правильно распорядиться моментом. Ни одного штрафного балла!

А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна. На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды – сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.

Итог: 30 баллов. Touareg – отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.

Touareg оказался серьезным бойцом. В отличие от Prado, он выполнил «диагональ» и съехал c трех платформ без принудительных блокировок. А при одном переднем колесе на асфальте Touareg тоже бессилен.

Трансмиссия 4XMotion имеет понижающую передачу и блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Состояние трансмиссии выводится как на комбинацию приборов, так и на центральный дисплей.

Лучший из лучших

Mercedes оказался единственным, кому покорились абсолютно все упражнения на роликах. Он и с «диагональю» справился, и с тремя платформами, причем в разных комбинациях. При этом водителю не нужно ничего активировать – знай дави на газ.
Mercedes оказался единственным, кому покорились абсолютно все упражнения на роликах. Он и с «диагональю» справился, и с тремя платформами, причем в разных комбинациях. При этом водителю не нужно ничего активировать – знай дави на газ.

The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами – единственный из десяти автомобилей. С двух платформ под передними колесами он спрыгнул мгновенно, не вызвала у него проблем и «диагональ». Когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, электроника замешкалась, но через секунду Mercedes-Benz уже съезжал с препятствия. То же самое произошло, когда мы оставили сцепление лишь одному переднему колесу,?– причем никаких манипуляций с выбором режимов движения не понадобилось. Без штрафов! Быстродействие блока управления трансмиссией вывело GLE на первое место.

Mercedes-Benz GLE 350d 8На трассе Mercedes выступил средне. Неважное время круга объясняется тем, что низкопрофильные дорожные шины быстро забились глиной и превратились в «слики». Ничего нового: чтобы раскрыть потенциал на скользкой дороге, нужно выбирать шины с хорошим зацепом. А система стабилизации усердно осаживала автомобиль, пресекая скольжения и снижая время круга.

Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента – образцово?показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.

На гоночной трассе Mercedes подвели дорожные низкопрофильные шины, которые быстро забиваются грязью. Тем не менее система стабилизации ни разу не позволила автомобилю выйти из-под контроля.

В арсенале Мерседеса не только понижающая передача, но и возможность выбрать один из шести режимов движения. Информация о системах, меняющих свои характеристики, выводится как на центральный дисплей роскошной анимацией, так и на комбинации приборов.

Itog

Чей же привод «полнее»? Мы поздравляем с победой Mercedes-Benz! Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа. Но еще раз подчеркнем: речь идет о поведении машин на скользких, но относительно ровных покрытиях и при довольно высоких скоростях. Иными словами, о «городском» или самом-самом легком бездорожье, когда клиренс практически не играет роли. А покорение серьезного бездорожья требует от трансмиссии не столько «интеллекта», сколько выносливости и жестких блокировок. От подвески – огромного хода. От водителя – навыков. И это тема отдельного разговора.

Пока безупречно работающие электронные имитации блокировок доступны лишь на премиальных «проходимцах», но вскоре они перекочуют на более доступные модели – Nissan X?Trail это наглядно продемонстрировал, справившись с диагональным вывешиванием. Так что у нас есть повод вернуться к глобальному разговору о полном приводе спустя год-другой и опробовать в деле новые модели.

Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа
Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа

За Рулем №2 февраль 2016


по материалам «За рулём»

Просмотров: 2

LEAVE YOUR COMMENT

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *